A400 M : entre attentes et revers

Souvent sous-estimée, voire ignorée du grand public, la logistique est pourtant au cœur des armées modernes ; les Etats-Unis ne s’y trompent pas puisque depuis la Guerre de Sécession on retrouve très fréquemment des logisticiens à la tête de l’US Army. Or s’il est un programme militaire stratégique en Europe dont on a injustement peu parlé, principalement parce qu’il concerne la logistique, c’est bien l’A400M d’EADS.

Ce programme, fruit du travail d’Airbus, doit en effet être une des réalisations phares de l’Europe de la défense, une de celles qui pourraient enfin sceller durablement et efficacement la coopération continentale en matière d’armement. 7 pays européens ont en effet commandé l’appareil de transport et même hors du Vieux Continent d’autres Etats s’y sont intéressés de près, Malaisie et Afrique du Sud notamment. Ce programme né d’une nécessité conjointe de nombreux pays d’Europe membres de l’OTAN, s’affirmait comme le vrai programme phare de l’aéronautique européenne, bien plus que ne l’a jamais été l’Eurofighter. Cet avion que l’on annonce comme révolutionnaire pourrait devenir un véritable symbole.

Or depuis l’imbroglio autour d’un autre programme d’avions de soutien d’EADS, celui des A330 ravitailleurs, choisis en première instance par l’US Air Force puis annulés après une audition devant le GAO, équivalent américain de la Cour des Comptes, en 2008 sous la pression de Boeing courroucé qu’on puisse ainsi venir le concurrencer dans son pré-carré, les malheurs semblent s’accumuler au-dessus d’EADS.

Dernier en date : l’annulation par l’Afrique du Sud de ses commandes d’A400M. Pretoria a annulé au début de novembre la commande passée en 2004 pour 8 avions de transport, les forces armées sud-africaines ayant décidé de se rabattre sur le vénérable C-130 américain. Les coûts de développement sans cesse réévalués ont fini par décourager l’Afrique du Sud. En effet, après les 1,5 milliards d’euros estimés en 2004, le montant de la facture serait aujourd’hui de 3,5 milliards, la faute aux retards de développement. Ces coûts et retards sont en train de devenir critiques entrainant les sous-traitants comme Thalès dans le rouge. Les problèmes tendent à devenir suffisamment aigus pour qu’une des parties majeures du projet, l’Allemagne, commence à s’interroger sur l’opportunité de poursuivre son financement.

Même si la crise est passée par là, augmentant mécaniquement les délais et les difficultés, d’autres facteurs semblent également en cause. En premier lieu la volonté de créer un appareil « révolutionnaire » dont les turbopropulseurs doivent intégrer des technologies inédites. Mais surtout on peut légitimement se demander à qui profiterait l’abandon d’un tel projet et, dans ce cas, il suffit de regarder vers les Etats-Unis et vers le concurrent naturel d’EADS : Boeing. La firme de l’Etat de Washington voudrait-elle faire payer le consortium européen pour avoir tenté d’entrer dans le marché américain qu’elle ne pourrait trouver meilleure occasion que les hésitations sud-africaines. D’autant plus que la flotte d’avions de transport des Etats-Unis est plus que vieillissante et qu’un vrai succès de l’A400M au niveau de plusieurs pays de l’OTAN pourrait inciter une fois de plus les autorités américaines à regarder vers l’Europe.

L’A400 M est, tant par le symbole européen qu’il représente que par ses difficultés, devenu représentatif d’une industrie et d’une défense européenne. Peinant à s’extirper de difficultés politiques occasionnant de nombreux retards, chacun voulant sa part du développement ou de l’assemblage, c’est pour entrer dans les difficultés économiques et faire face à de puissants concurrents. Ce programme, révolutionnaire pour les uns, concrétisant enfin l’unité du continent pour les autres, risque aujourd’hui de devenir une chimère industrielle. Souhaitons, pour l’Europe et pour la France, que ce ne soit pas le cas.


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