La guerre du rail fait rage en Europe

Comme le rapporte Le Monde de ce jour, les Etats européens ont trouvé une nouvelle raison de se diviser : l’ouverture des systèmes nationaux de transport ferroviaires à la concurrence. Le monopole français de la SNCF, parfois regardée comme l’entreprise française la plus influente dans les cercles politiques, a officiellement volé en éclat au début de 2010. La Commission Européenne en ouvrant totalement les marchés nationaux a sans doute ouvert une nouvelle boite de Pandore, offrant un prétexte aux Etats pour s’affronter et aux eurosceptiques pour gloser.

Les compagnies nationales de transport ferroviaire, dépendantes d’un réseau dont elles sont souvent soit les propriétaires, soit les instigatrices historiques, s’affrontent depuis quelques mois par déclarations opposées dans leurs journaux nationaux avant de, peut-être, porter leur lutte devant les instances européennes. Ces mêmes compagnies se retrouvent en effet particulièrement fragilisées par ce nouvel oukase de la Commission, alors même qu’en pleine crise elles se trouvent largement concurrencées par d’autres formes de transport, aérien notamment. Il est symptomatique de voir que peu après la présentation du nouveau train à grande vitesse italien, le Frecciarossa (i.e. flèche rouge) qui doit relier Rome à Milan, Alitalia lançait son programme Frecciaverde (i.e. flèche verte) sur le même trajet, provoquant la fureur de Trenitalia.

Ces entreprises se trouvent donc obligées, pour se conforter sur leur marché national en péril, de se développer à l’étranger en application des règles de concurrence européennes. La Deutsche Bahn allemande est ainsi une entreprise extrêmement tournée vers l’international, propriétaire de la Chiltern Railways et bientôt d’Arriva en Grande Bretagne, fortement positionnée aux Pays-Bas et d’ici peu en Suède. Une telle entreprise représente une véritable arme d’influence en Europe pour l’Allemagne, d’autant plus que la DB tente actuellement une entrée sur les marchés espagnol et français. Les grandes compagnies nationales comme la SNCF, la DB ou Trenitalia, n’hésitent la plupart du temps pas à s’allier avec de petits opérateurs privés locaux comme Veolia transport en France, ces derniers ne pouvant s’opposer seuls à la puissance des compagnies publiques.

Au cœur même des Etats, les réseaux ferroviaires ont longtemps été la concrétisation d’une domination du pouvoir central sur le territoire et il faut se souvenir que les réseaux actuels sont en grande partie ceux hérités du XIXe siècle et dans des pays comme l’Italie ou l’Allemagne, ils portent la marque de l’époque où ces pays n’étaient qu’une constellation de principautés.

Les Etats ont ainsi une certaine tendance à utiliser leurs compagnies ferroviaires comme fer de lance d’influence internationale, même si les transports terrestres apparaissent souvent beaucoup moins stratégiques que des secteurs comme l’aéronautique ou la défense. Ces mêmes compagnies œuvrent souvent main dans la main avec les constructeurs de matériel roulant comme Alsthom car un contrat remporté par les uns offre souvent une possibilités aux autres pour s’implanter sur le même marché.

Derrière ce système d’alliances et d’influence internationales il faut surtout voir la patte des Etats car ces derniers sont peut-être les principaux bénéficiaires d’une signature de contrat de concession de réseau de transport, au même titre que dans un domaine comme l’énergie. La guerre du rail, souvent sous-estimée, représente bien une des nombreuses facettes du jeu d’influence géoéconomique des Etats, surtout en Europe où les réseaux sont bien développés, les opérateurs nombreux et agressifs et la Commission Européenne bien décidée à chambouler les monopoles historiques.


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